Bukan sekadar merestorasi sejarah 1922, kereta api (KA) Makassar–Parepare kini juga jadi pendorong ekonomi. Namun di balik keunggulan teknisnya, keterbatasan armada, integrasi pusat kota, hingga ekosistem angkutan pengumpan di daerah masih menjadi tantangan nyata.
***
MUH Hafiz bangun lebih cepat hari itu, Minggu, 1 November 2026. Usai salat Subuh, bocah 9 tahun itu segera mandi dan dalam hitungan menit, sudah tampil rapi dengan kemeja biru lengan pendek, celana hitam, dan sandal dengan pengait belakang.
Hafiz menunggu di pekarangan rumahnya di Jalan Jenderal Sudirman, Kabupaten Maros. Dia sudah tidak sabar untuk perjalanan penting dalam hidupnya; pertama kalinya naik kereta. Hafiz akan pergi ke Barru bersama dua adiknya; Adzkiyah dan Keisya, serta ditemani sang ibu.
Tiket di tangan berisi jadwal keberangkatan pukul 07.09 Wita. Untungnya jarak rumah mereka ke Stasiun Maros hanya sekitar 2 kilometer. Dalam waktu singkat, mereka sudah siap menunggu kereta untuk menjemput ke Kabupaten Barru. Jarak antara Maros ke Barru kira-kira 89,3 kilometer.
Saat tiba waktunya masuk ke gerbong Kereta Lontara 1 itu, Hafiz tampak semakin bersemangat. Dia segera menduduki kursinya, berdekatan dengan teman-temannya dari SD Al Ishlah, yang juga datang dengan keluarga masing-masing. Sepanjang perjalanan, mereka terus menikmatinya dengan bermain dan mengagumi pemandangan. Dari balik jendela, mereka bisa melihat kereta membelah gugusan karst. Kawasan karst menara (tower karst) terbesar dan terindah kedua di dunia setelah kawasan karst di Shilin-Yunnan, Tiongkok Selatan.
“Begini pale rasanya naik kereta. Asyik juga,” ucap Hafiz dengan dialek Bugis-Makassar, tak jelas kepada siapa, namun semua orang di dekatnya bisa mendengar.
Jalur KA Makassar-Parepare sebenarnya sudah beroperasi sejak Juni 2023. Namun, Hafiz baru sempat mencobanya setelah 3 tahun 4 bulan kemudian. Kereta api yang selama ini hanya dia lihat di ponsel dan televisi, kini sudah bisa ditumpanginya.
Jangankan Hafiz, ibunya, Hikmayanti Nur yang sudah berusia 35 tahun pun baru pertama kali merasakan naik kereta di Sulawesi. Itu karena selama ini pulau ini hanya terbiasa dengan mobil atau sepeda motor untuk transportasi darat. Tidak seperti di Jawa atau Sumatera yang warganya sudah lama bisa bepergian menggunakan kereta.
Meski sebenarnya, rel kereta itu bukan yang pertama ada di Sulawesi Selatan. Hampir satu abad yang lalu, peluit kereta api pernah memecah keheningan di tanah ini.
Indonesia Railway Preservation mencatat, ingatan kolektif itu bisa ditarik kembali ke belakang, tepatnya pada 1 Juli 1922. Pemerintah kolonial Hindia Belanda melalui Staatspoorwegen pernah menanam paku rel pertama yang menghubungkan Stasiun Pasar Butung di Makassar hingga Takalar sejauh 47 kilometer. Jalur ini memiliki total 20 tempat pemberhentian, yang terdiri dari 8 halte/stasiun utama (termasuk Stasiun Jongaya dan Stasiun Limbung) serta 12 stopplaats (halte kecil).
Kereta trem uap beroperasi membawa asa. Namun, umur kejayaan itu tidak panjang. Resesi besar pada 1929 memukul telak perekonomian global, menyetop subsidi, dan memaksa jalur Staatstramwegen op Celebes gulung tikar pada 1930.
Sejak saat itu, selama sembilan dekade berikutnya, Sulawesi sepenuhnya menyerahkan mobilitasnya pada deru kendaraan di atas aspal jalan raya.
Kini, roda sejarah itu berputar balik. Dimulai dari groundbreaking di Kabupaten Barru pada Agustus 2014 hingga digenjot lewat Proyek Strategis Nasional (PSN), kereta api di Sulawesi bangkit dengan wajah yang sama sekali berbeda.
Jika Pulau Jawa selama ini harus puas dengan warisan rel sempit kolonial berukuran 1.067 milimeter yang berkejaran dengan kemacetan dan Sumatera bergelut dengan jalur logistik batu bara yang terfragmentasi, Sulawesi justru melakukan lompatan besar. Jalur Trans-Sulawesi langsung mengadopsi standar internasional Standard Gauge (1.435 milimeter). Dengan kemampuan menahan beban gandar hingga 25 ton dan kecepatan rancang mencapai 200 kilometer per jam, infrastruktur ini membuktikan satu hal; pembangunan tidak lagi menempatkan kawasan timur sebagai penonton kelas dua.
Namun, lompatan teknologi ini bukan tanpa batu sandungan. Di balik angka kemanfaatan sosial senilai Rp2,51 triliun dan Economic IRR di angka 22,98 persen, seperti yang dicatat Balai Pengelola Kereta Api (BPKA) Sulawesi Selatan, realitas di lapangan menyisakan pekerjaan rumah yang pelik.
Kehadiran koridor baja ini disambut antusiasme tinggi sekaligus harapan dari para masyarakat yang kawasannya dilintasi rel. Pemerintah daerah, mulai dari Maros hingga Barru, juga memandang keberadaan stasiun sebagai episentrum baru bagi pertumbuhan ekonomi lokal. Bagi mereka, tantangan utamanya kini adalah bagaimana menghubungkan stasiun dengan simpul-simpul pariwisata daerah serta kantong UMKM warga, agar kehadiran kereta api tidak sekadar numpang lewat di wilayah mereka, melainkan benar-benar menggerakkan ekonomi kerakyatan secara langsung.
Dinamika itu mendapat perhatian pucuk pimpinan Kementerian Perhubungan. Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi menegaskan bahwa percepatan jaringan perkeretaapian di Sulawesi bukan lagi opsi pembangunan sektoral, tetapi mandat strategis yang selaras dengan visi Presiden Prabowo Subianto dalam menempatkan sektor rel sebagai fondasi utama kemajuan bangsa dan ciri negara modern.
Menurut Dudy, wilayah Sulawesi memiliki nilai vital sebagai pusat pertumbuhan ekonomi, perdagangan, dan distribusi komoditas di kawasan timur Indonesia, sehingga pembangunannya diarahkan secara presisi untuk mendongkrak efisiensi logistik sekaligus meratakan kesejahteraan.
“Jaringan perkeretaapian menghadirkan manfaat nyata melalui aksesibilitas yang lebih baik, biaya logistik yang lebih efisien, dan peluang ekonomi yang semakin terbuka,” ungkap Dudy. Dia merinci, proyeksi jalur Makassar–Parepare (walau saat ini baru menghubungkan Maros–Barru) sebagai tumpuan utama yang menopang kawasan industri, pelabuhan, pusat logistik, hingga sentra produksi pertanian dan perikanan.
Di luar aspek kecepatan, koridor baja Trans-Sulawesi ini dibangun dengan cetak biru keselamatan yang kokoh. Ketika musim penghujan tiba dan jalan nasional poros Maros–Pangkep–Barru kerap lumpuh akibat banjir bandang atau genangan air, jalur kereta api hadir sebagai “sekoci” penyelamat. Desain elevasi rel yang memperhitungkan debit banjir, dipadukan dengan pemanfaatan teknologi Standard Gauge yang lebih stabil menahan guncangan, meminimalisasi risiko kecelakaan fatal. Jalur ini membuktikan bahwa modernisasi bukan sekadar memperpendek waktu tempuh, melainkan membangun sistem transportasi yang tangguh terhadap dinamika alam, sekaligus berkomitmen penuh pada visi zero accident.
Komitmen keselamatan ini tertuang lewat kepatuhan operasional terhadap Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka) yang disusun oleh Ditjen Perkeretaapian. Jadwal keberangkatan kereta seperti yang tertera di tiket Hafiz pukul 07.09 Wita bukanlah sekadar deretan angka penunjuk waktu, melainkan instrumen pengendalian keselamatan berlapis. Di dalam lembar Gapeka tersebut, setiap plot pergerakan sarana, batas kecepatan maksimal di lengkung jalur, hingga sinkronisasi persilangan antar rangkaian dikunci secara matematis. Memastikan tidak ada ruang bagi kelalaian manusia yang dapat memicu kecelakaan fatal.
Kendati demikian, pengawasan ketat tetap disuarakan, termasuk oleh pihak legislatif. Kapoksi Komisi VII DPR RI, Bambang Haryo Soekartono (BHS), menilai rute kereta api di Sulawesi ini masih berisiko “nanggung” apabila stasiun-stasiun yang ada saat ini terus dibiarkan berhenti di kawasan pinggiran, jauh dari jantung denyut nadi kota.
“Kereta ini betul-betul harus ramah terhadap kebutuhan masyarakat luas. Saya tekankan kepada Ditjen Kereta Api untuk segera melanjutkan akses menuju ke dalam kota. Kereta ini harus masuk ke Makassar dan satunya lagi harus masuk ke Parepare. Jadi bukan 15 kilometer dari Parepare, tetapi nol kilometer dari Parepare,” tutur BHS saat meninjau Stasiun Mandai, dekat Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, 9 Oktober 2026.
Ia mendesak agar ke depannya jalur ini benar-benar menembus titik nol kilometer pusat kota, sekaligus memisahkan jalur penumpang dengan rel logistik khusus yang menyuplai Kawasan Industri Makassar (KIMA) menuju Makassar New Port.
Suara-suara penyeimbang turut disuarakan oleh akademisi Teknik Sipil Unika Soegijapranata, Djoko Setijowarno. Menurutnya, kehadiran moda rel ini sangat krusial untuk memangkas waktu tempuh Makassar–Parepare dari tiga jam via jalan raya menjadi hanya 1,5 jam. Belum lagi peran vitalnya sebagai penyelamat distribusi logistik saat jalan nasional poros terendam banjir musiman.
Kendati demikian, Djoko mengingatkan bahwa pekerjaan rumah besar pemerintah belum selesai jika sentra-sentra wisata seperti Karst Rammang-Rammang hingga Air Terjun Bantimurung belum disokong oleh ekosistem transportasi umum (feeder) yang terintegrasi dari stasiun.
Senada dengan itu, anggota Komisi V DPR RI asal Sulawesi Selatan, Teguh Iswara Suardi mengaku perlu mengawal agar penyambungan penuh hingga Palanro dan Parepare segera tuntas demi mengoptimalkan multiplier effect bagi masyarakat.
Namun setidaknya, kereta sudah bisa dinikmati, menebus sejarah hampir seabad yang sempat putus. Di tingkat operasional lapangan, denyut harian bertumpu di bawah komando Kepala BPKA Sulsel, Debi Hospito.
Dengan penerapan tarif ramah kantong Rp12.000 untuk rute Stasiun Mandai di Maros hingga Stasiun Palanro di Barru, minat masyarakat kian membeludak. Sebab, seperti kata Hikmayanti, ibu Hafiz, angkutan massal ini jauh lebih aman, nyaman, dan bebas dari risiko kecelakaan jalan raya Trans-Sulawesi yang padat. Sayangnya, antusiasme tinggi ini berbenturan dengan kenyataan bahwa operator baru ditopang oleh dua trainset; satu beroperasi, satu cadangan.
Permintaan tiket yang meluber, terutama saat akhir pekan seperti yang dirasakan Hafiz dan keluarga serta teman-temannya hari itu, memaksa pengelola harus berhitung cermat menjaga ritme operasional sembari menunggu tambahan armada dari PT KAI.
Kendala demi kendala, mulai dari pembebasan lahan warga, keterbatasan sarana, kolaborasi integrasi angkutan daerah, hingga desakan agar rel merangsek masuk pusat kota, adalah bagian dari dinamika untuk melahirkan peradaban baru. Pemerintah pusat melalui Kementerian Perhubungan kini bahkan tengah membidik skema Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) bersama swasta, dengan APBN sebagai jaring pengaman terakhir, demi memastikan proyek ini tidak berjalan setengah-setengah.
Peluit di tanah Sulawesi telah berbunyi. Di atas rel 1.435 milimeter yang membelah hijau perbukitan karst, pulau ini tidak sedang bernostalgia dengan masa lalu. Mereka tengah menata harapan, membuktikan bahwa deru besi tua yang dulu mati pada 1930 kini bangkit kembali demi merajut keselamatan dan kepastian masa depan transportasi Nusantara. (imam dzulkifli)
